The_Dubster
Moderator Podforuma
Vozač Autobusa
 Offline
Posts: 21.112
|
 |
« Reply #77 on: May 05, 2011, 22:13:04 » |
|
Priče iz Centrotransa VIII
Od Dodge do Starlinera
Autobusi su uz CTSove kadrove sigurno najvažniji i najeksponiraniji dio firme. Kroz historiju je protutnjalo nekoliko stotina tipova vozila od kojih je svaki na svoj način imao uticajana poslovanje firme.
Čudan je odnos CTSa prema tim “metalnim bićima”. Oni autobus doživljavaju kao živu osobu, koja ima svoju historiju, svoju ćud i karakter. Obično se u svakodnevnom poslu nazivaju po zadnja tri broja i svi znaju o čemu se radi. Naravno da tom odnosu najviše doprinose vozači, ali i mehaničari i saobraćajci koji prave svakodnevni plan rada. O njima svi znaju sve – da li će biti ispravan, da li su “legle” pakne, da li će mjenjač otkazati i sl. Tako je nekad bilo. Tek u posljednje vrijeme autobus postaje podatak, a nalazi se u kompjuterskom programu namjenjenom za praćenje njegovog ponašanja. On upućuje na zakonitosti bitne za tretman vozila, najavljuje kad treba izvršiti servis vozila, kad promjeniti gume, pregledati dizne… To sigurno pomaže da se bolje radi, iako oni stari kadrovi i dalje vole da zapišu podatak na kutiji cigara – tako su navikli.
Evidentan je podatak da je od 1963. pa do danas CTS imao preko hiljadu autobusa. Oni su za 45 godina prešli preko 540 miliona kilometara. Impozantan podatak, pogotovo kad se zna da su sve do osamdesetih godina, putevi u BiH bili pretežno makadamski.
Priča o autobusima počinje u poslijeratnom periodu kada su izvršene prve adaptacije kamiona Dodge za prevoz putnika. Putnici su prevoženi na karoseriji, pod ceradom, a sjedili su na drvenim klupama. U toku zime u tim “autobusima” se ložila furuna da bi se putnici ogrijali. Grijanja u kabini vozača nije bilo pa se u slučaju velikih mrazeva uzimala šaka soli i time se skidao led sa šoferajbe.
U narednim godinama su kroz vozni park prodefilovali autobusi marki Chepel, Škoda, AEC, OM, Mercedes i Saurer. Ova vozila, dobijena kao inostrana pomoć u poslijeratnoj obnovi zemlje, dobro su poslužila svrsi, jer su predstavljala, za ono vrijeme, izuzetno kvalitetne autobuse.
Početkom šezdesetih godina počinju sa radom domaće tvronice autobusa TAM Maribor, FAP-FAMOS u Priboju i Skoplju, TAZ Zagreb, Autokaroserija iz Novog Sada i Hercegovina auto Mostar. Istovremeno država zabranjuje uvoz stranih autobusa i ta zabrana je ostala na snazi sve do prestanka rata 1996.
U tvornici TAM je proizveden, za to vrijeme, izuzetno moderan autobus po licenci Deutza, TAM AS 3500, popularno nazvan Vesna. Ovaj autobus je zbog svojih tehničkih karakteristika bio izuzetno pogodan za obavljanje linijskog saobraćaja po makadamskim putevima koji su bili dominantni u putnoj mreži ex-Jugoslavije.
Nakon par godina, pojavljuje se novi, veći i moderniji model TAM AS 3500 GT popularni Janez. Oba ova vozila su koristila isti motor sa vazdunih hlađenjem od 135 KS, imali mehanički volan i čelično ogibljenje. U zimskom periodu, zbog posebnog tehničkog rješenja, ovi autobusi su imali problem teškog startovanja kod niskih temperatura, što je sa tadašnjim kvalitetom dizel goriva, bio izuzetan problem. I pored svih mana Janez, kojeg je kupljeno preko 50 komada, će u narednih 10 godina biti dominantan model u voznom parku CTSa.
U to vrijeme je fabrika TAM davala nagradu za pređenih 200 000 km bez kvarova na motoru i vitalnim sklopovima. To je bio stimulans i pitanje prestiža za mnoge vozače koji su se mogli pohvaliti ovom nagradom, a na autobus je stavljana posebna metalna pločica sa oznakom 200 000 km.
Iz fabrike “11 Oktomvri” i “TAZ” Zagreb je produciran autobus Raketa , zatim FAP Standard, Ohrid, Dubrava, Karavela i na kraju Sanos 13, koji će biti preteča mnogimnarednim generacijama Sanosa, modernog autobusa rađenog na samonosećoj rešetki, po tehnologiji koja se primjenjivala u Setri.
Svi navedeni autobusi su imali određene slabosti koje su se pokazale u eksploataciji – slab motor sa velikom potrošnjom i malim vijekom trajanja, loša antikorozivna zaštita, loš kočioni sistem… Poseban problem je bio donji postroj kod Ohrida i Dubrava koje su zbog pucanja šasije vrlo brzo bila rashodovane.
Kao nasljendika Janeza, CTS je odjenom nabavio 38 “dugih” Magirus Deutza. Ovaj autobus je dočekan sa oduševljenjem kao prvi autobus koji je imao zračno ogibljenje, hidraulični volan, dobro grijanje i samoštelujuće kočnice. Međutim, problemi sa nedovoljno kompaktnom rešetkastom šasijom, motorm, alternatorima i duvaljkama grijanja koja su prouzrokovala pucanja šoferšajbi, stvaral isu veliki broj kvarova na autobusima, dodatne troškove i krizu u poslovanju CTSa. Zato se donijela odluka o nabavljanju Sanosa 14 i na sreću, to je bila ispravna odluka.
Prvi Sanos 13 je bio vozilo naprednih performansi, sa 12-metarskom karoserijom, ali je pored standardno lošeg motora imao izuzetnih problema sa kočnicama i mehaničkim volanom, što je zahtijevalo veliku snagu kod upravljanja.
Krajem šezdesetim godina “11 Oktomvri” izbacuje na tržište nove modele Sanos 12 i 14. Ovo vozilo će do početka rata 1992. biti najuspješniji model autobusa u bišvoj YU. U osnovi su postojala dva modela sa čeličnim i vazdušnim ogibljenjem što je bilo veoma važno zbog kvaliteta i strukture putne mreže. CTS je u tom periodu kupio preko 300 modela ovog autobusa. I kod ovog modela su postojali određeni problemi, ali je tehničko osoblje pokazivalo spremnost da svaki problem riješi. Generalno je i kod Sanosa bio problem antikorozivne zaštite, motora, grijanja, a posebno kod centralnog gibnja i gumica “balans štangi” to je bio problem koji je godinama pratio ovaj autobus.
U toku 1976. CTS je kupio 7 Mercedesa O302, koji su rađeni u fabrici u Skoplju, ali su imali originalni motor OM 335 i pogonske sklopove i agregate. Ovaj autobus je imao nevjerovatne performanse za to vrijeme – trošio je 22 litra na 100 kilometara, motor je imao izvrsne pogonske performanse i bez velikih problema prelazio je milion kilometara bez popravki.
Solazak ovih autobusa je stvorio dosta problema zbog reakcije vozača na to ko će zadužiti ove autobuse. U vrijeme samoupravnog socijalizma ovo je bila otežavajuća okolnost za normalno funkcionisanje preduzeća. Iz tih razloga je tada primijenjena metoda izbora vozača za nova vozila putem ocjene svakog pojedinca. Kao kriterij je uziman u obzir kvalitet rada, odnos prema vozilu, odnos prema korisnicima usluga, prema saradnicima i pretpostavljenim nakon čega se dobivala objektiva slika o svakom pojedincu i o raspodjeli novih vozila se odlučivalo na ova način. Ova metoda se od tada stalno primjenjuje kod podjele svih novih autobusa.
Vozačima je veoma važno vozilo koje su zadužli. Ono određuje njegov staus i vrstu linija, pa samim tim i zaradu. Naravno da tu postoji i faktor vlastitog prestiža. Neovisno od toga, karakteristika većine vozača CTSa je da se vežu za vozilo, da ono postaje “njegov autobus”. Veliki broj vozača se odricao godišnjeg odmora i slobodnih dana samo da bi bio stalno uz autobus. Nastojali su biti uz vozilo dok je na servisu, pranju, opravci. To naravno ima svoje dobre strane uz također, neke negativne okolnosti koje su posljedica ovakvog odnosa.
Godine 1981. CTS je postao prvi vlasnik novog prototipa Sanosa 15, koji je rađen po licenci Mercedesa. Ovaj autobus je imao problem neusavršenog FAMOSovog “kosog” motora 2FP 202 B, pa je ovaj izuzetno atraktivan autobus često ostajao u kvaru. Naredni modeli koji su kupljeni sa Mercedesovim motorom su sasvim zadovoljavajuće funkcionisali.
Vijek trajanja autobusa iz domaće proizvodnje je bio dosta kratak. U CTSu je bilo pravilo da Sanos nakon 5 godina vožnje ide na remont u fabriku, gdje je vozilo temeljito remontovano pa je dolazilo kao novo. Takvim postupkom je znatno produžen vijek eksploatacije busa.
U toku agresije CTS je od posljedica granatiranja i krađe izgubio preko 250 autobusa. Ta vozila su obavljala sve vrste prevoza pri čemu su se pokazali jako dobro. Tada nije potvrđeno “pravilo” da se povećanjem broja vozila smanjuje kvalitet i tehnička ispravnost. Međutim ,to je ipak potvrđeno u poslijeratnim nabavkama 30 autobusa marke Van Hool koji su veoma brzo rashodovani zbog lošeg odnosa vozača, mehaničara i saobraćajnih referenata prema ovim vozilima.
U periodu poslije rata najprije je nabavljeno 6 Mercedesa O303. Ovi autobusi su bili osnovica voznog parka sa kojim se krenulo u obnovu preduzeća. Zbog svog kvaliteta dočekani su sa oduševljenjem i od osoblja CTSa ali i od korisnika usluga. Tada su u praksi prvi put i vozači i osoblje CTS oprobali kvalitet konstrukcije i izrade autobusa iz Zapadne Evrope. Iako su bili najmanje duplo skuplji od domaćih vozila, kvalitet je opravdao cijenu. To se tiče cijena domaćih autobusa, one su zbog državnog određivanja cijena, bile jako niske, pa je tako krajem osamdesetih Dubrava 2418 koštala oko 70 000, a Sanos 415 oko 90 000 DEM.
I pored ove apsurdno niske cijene u odnosu na strana vozila ipak sekupovina iz strane produkcije pokazala kao racionalni poslovni potez.
Slijedeća nabavka su bili Neoplan Citylineri N116, koji su sigurno najvažniji autobusi u poslijeratnoj historiji CTSa. Moderni, tehnički usavršeni, pouzdani i sa izvrsnim dizajnomovi autobusi su učinili presudnu ulogu u stvaranju pozitivnog imidža o CTSu. Tome je doprinijela i nabavka dva nova Starlinera.
Svim autobusima su spontano nadjevana imena – Mercedesi su Ljepotani, Neoplani Labudovi, MANovi su Lavovi itd. Uobičajeno je za prigradski autobus da se naziva Goša, Juka, Darinka… To samo govori koliko se ljudi vežu i poistovjećuju sa tim mašinama koje postaju dio tkiva i tih ljudi, ali i firme CTS.
Priča o autobusima ovdje nije završena. Trajaće i dopsivaće se sve dok postoji CTS.
|
