I još novih podataka iz historijskih materijala:
O planiranju i izgradnji konjskog tramvaja 1884. godine odlučivala je posebna komisija sastavljena od značajnih ličnosti, zastupnika Zemaljske vlade, grada Sarajeva, austro-ugarske vojske te bankarskih i poduzetničkih krugova. kako se može vidjeti u protokolu o radu navedene komisije iz 5. juna 1884. godine, razgovaralo se o nekoliko varijanti trasiranja tramvaja:
1. od željezničke stanice preko prostora vojnih vježba iza kasarne pored fabrike duhana i vojne bolnice do Ćemaluše ulice sa odvojkom u Koševsku ulicu.
2. od željezničke stanice preko prostora vojnih vježba iza kasarne pored fabrike duhana dalje ulicama Donja Hiseta - Sahtanjuša - Mala Sahtanjuša - Ćemaluša sa odvojkom u Koševsku ulicu.
3. Od željezničke stanice pored glavne ulice (i pored fabrike duhana i vojne bolnice) do Ćemaluše ulice sa odvojkom u Koševsku ulicu.
4. Od željezničke stanice uzduž glavne ulice i pored fabrike duhana dalje ulicama Donja Hiseta - Sahtjanuša - Mala Sahtjanuša do Ćemaluše ulice sa odvojkom u Koševsku ulicu.
(Odvojak u Koševsku ulicu je bio planiran zbog potreba vojnog magazina).
Varijante 1 i 2 su bile brzo odbaćene pošto u tim prostorijama je bilo jedva potrebe za prijevozom putnika. Kao što danas znamo, realizirana je bila varijanta broj 3.
Tokom ljeta 1884. godine nastavljeni su razgovori i brojne kalkulacije. Zemaljska vlada i drugi učesnici procedura su sumnjali u rentabilnost tramvaja. Razlog je bila prije svega činjenica da je bilo potrebno angažirati privatnu firmu koja bi pružila zaprežne usluge (dakle konje za vuću) i ponude sarajevskih špediterskih firma Schmarda, Rotter i Perschitz baš nisu bile povoljne.
Tek 8. novembra 1884. godine, austro-ugarski ministar financija grof Benjámin Kállay je u Budimpešti lično odlučio da konjskim tramvajem u Sarajevu će rukovoditi bh. državne željeznice. Ministar Kállay je najvjerovatnije prinudio spomenute špeditere da dostave puno povoljnije ponude za zaprežne usluge i u kalkulaciji navedenoj u odluci tramvaj je već poslovao sa blagim profitom. Računalo se sa oko 12 hiljadu tona robe i tereta i oko 90 hiljadu putnika godišnje. Ministar je dao ovlaštenje Zemaljskoj vladi da sve organizira prema ovoj odluci i da traži i druge načine povećanja prihoda i profita tramvajskog saobraćaja.
22. novembra 1884. godine, sklopljen je "ugovor između Zemaljske vlade za Bosnu i Hercegovinu i privatnim osobama u tu svrhu da se sagradi tramvaj za spajanje štacije bosanske željeznice sa gradom Sarajevom." Zanimljivo je da trećim najvećim iznosom, i to 1 000 guldena, doprinosio je gradonačelnik Sarajeva Mustaj-beg Fadilpašić. Slijedili su značajni sarajevski poduzetnici svih religija koji su doprinijeli svako po 200–500 guldena. Blagajničke potvrde o uloženim iznosima su držiocima služile kao određena vrsta dionica preko kojih su mogli ostvarivati svoja prava u krugu zajedničkog preduzeća. Vlada je prihvatila obavezu da do kraja 1886. godine će isplatiti od čistog dohodka tramvaja 5% kamate na priloge privatnih interesenta, u slučaju deficita pokriće ona sama iz svojih sredstava taj deficit.
Inaće čitanje dokumenata ide jako sporo, evo početak odluke ministra Kállaya - prepisao sam na laptopu, ali isti font kao u dokumentu... prokleti kurentšrift
uff.
