Setra kolekcija kataloga

SETRA-Historija

1907 vidi uvođenje prvi dual-namjene, dizajniran za prijevoz ni pivo bačvama ili izlet putnika
1911: dva autobusa za Kässbohrer njemačkom gradu Ulmu prvi autobus usluga
Setra: gradnja postaje brand ime
Setra brand, sa svojim ruralnim regularna usluga autobusa i premium touring trenere, danas je jedna od okosnica EvoBus

Stuttgart / Ulm - temelj EvoBus GmbH je 23. veljače 1995 tadašnjeg Mercedes-Benz AG, Stuttgart, a tvrtka Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH, Ulm, doveo do kraja, na 102-godišnju povijest dugogodišnju Kässbohrer tvrtke. Stvaranje EvoBus, međutim, pod uvjetom da je solidan temelj koji će omogućiti nastavak postojanje Setra naziv proizvoda, osmislio Otto Kässbohrer u 1951 i sada je jedan od najprestižnijih europskih autobusna marki u Europi.
EvoBus GmbH, Europska subjekt u međunarodnim poslovnim jedinica Daimler autobusa, bilo je čvrsto predan slijedila dva-brand strategija od samog početka. Dio te strategije uključeni utjecati koliko je to moguće prednosti i lojalnost kupaca tradicionalno povezane s Mercedes-Benz i Setra markama, a također nastavlja graditi na njima.
Danas, Mercedes-Benz Autobusi nudi jedinstvenu full-line niz autobusnih šasija i potpunih vozila, uključujući sve iz minibusa na izdvojenom autobusom. Setra brand nudi niz sofisticiranih i udobna vozila obuhvaća 23 različitih modela ruralnih regularna usluga autobusa i touring trenera. Deset godina između 1995 i 2005 vidio uvođenje ukupno 60 novih proizvoda od strane
Mercedes-Benz i Setra, dokazi obje tvrtke poduzetničke snage i napredak u području tehnologije i emisijama vozila sigurnosti. Niti jedan drugi sporazum o suradnji u povijesti europskog autobusa i trener industriji je donio uspjeh koji je uopće usporedivi, s toliko prednosti za klijente i zaposlenike.
Čak i tijekom due diligence fazi predloženom spajanju, izglede za stvaranje sinergije kroz učinkovito koordinirane proizvodnog sustava bio je jedan od ključnih čimbenika evolutivnog EvoBus tvrtke. EvoBus koordinirani sustav proizvodnje ovih dana obuhvaća fleksibilan autobusna tim koji usko surađuje preko pet zemalja. Kao i prijašnje Kässbohrer autobusnog proizvodnog pogona u Neu-Ulm, sustav uključuje tradicije-ogrezla
Mercedes-Benz bus tvornica u Mannheimu, francuski stranica na Ligny-en-Barrois (Lorraine), Samano u Španjolskoj, Holysov tvornica u Češkoj i Daimler tvornica u Istanbulu. Mreža povezivanje tih proizvodnih lokacija pruža okvir koji omogućuje autobusne i trener tijelo školjke, potpuno opremljena autobuse i šasije za Mercedes-Benz i Setra marki biti proizvedeni u najisplativije način i uz maksimalne sinergije. Proces proizvodnje u četiri od tih šest europskih lokacija izravno povezani.
Druga faza integracije Setra kao dio EvoBus a odatle u poslovnom Daimler Autobusi jedinice došao s tvrtkom o razvoju koordiniranog sustava za razvoj, kao i proizvodnje. Kao i mnogi od ključnih principa koji su također primjenjuju u istraživanje i razvoj i putničkog autobusa proizlaze iz korporativnog području istraživanja, to je lako donijeti odluku da. Sinergija time postigao donese jasne ekonomske prednosti, jer čak i proizvodnja 40.000 običnih i putničkih autobusa godišnje ne može generirati dovoljno sredstava za razvoj sofisticiranih sustava alternativnih pogonskih i visoka razina sigurnosti potrebno. Za desetak godina, Daimler AG uložio milijune u stvaranju najveće svjetske centar kompetencije za razvoj i putničkog autobusa. Neu-Ulm sjedište momčadi autobusnog razvoju vodeće mjesto na svjetskom tržištu je sada najveći razvojni centar za autobuse na svijetu.
Od karoserija na okviru s današnjim autobusa
Markom Setra dolazi od njemačke riječi "selbsttragend", što znači samoodrživ. Ovaj princip gradnje, koja datira iz ranih 1950-ih, izazvala je korak-promjena, revolucija, čak, u izgradnji autobusnog u Njemačkoj i cijeloj Europi. Otto Kässbohrer, koji je s bratom Karl preuzeo vođenje tvrtke u 1922 nakon smrti svog oca, osnivač tvrtke Karl Kässbohrer, nije sam izmislio samohranih koncept. On je, međutim, vrlo upoznat s njim, nakon što je proveo mnogo godina radeći na brojnim karoserija i učenje primijeniti načela samohranih karoseriju vozila. Među vozila koji su utjecali Otto Kässbohrer rad je bio legendarni "Lancia Lambda" sportski automobil, za koji je izgradio tijelo, a koji je osvojio mnoge brdo penjanje utrke u kasnim 1920-ih. Kässbohrer tvrtka u Ulmu time također odigrao značajnu ulogu u povijesti automobila, za brata Karla i Otto Kässbohrer, svaki u svom području, pravilno procjenjivati na znakove vremena i uvedene pionirskih kretanjima motornih vozila: Otto u polje autobusnog proizvodnju i Karla u komercijalnim vozilima. Doista, bio je posljednji koji je stvorio svjetski poznatog skijališta održavanje vozila poznat kao "Piste Bully", inovacija je doveo do svjetskim tržištima u 1969.
Poslijeratno razdoblje bilo teško vrijeme za sve industrijskih tvrtki u Njemačkoj. Većina proizvodnih postrojenja je ozbiljno oštećeno, a materijali i alatni posebno su u kratkom opskrbe. Stvar je još teže za autobusne karoseriju proizvođač Kässbohrer je činjenica da šasija dobavljača kao što su Mercedes-Benz, Hanomag, Magirus-Deutz iz Ulma, Henschel u Kasselu ili Krupp nije supply bus-specifične verzije svog standardnog kamiona šasije , tako da Kässbohrer bili prisiljeni napraviti tehničke izmjene kako bi ih prilagoditi za korištenje u autobuse. Otto Kässbohrer priznaje da raste potražnja za obične i putničke autobuse nisu mogli biti ispunjeni na ovaj način. Stoga je počeo razmišljati sve više i više o kovanje svoj put u proizvodnji autobusa.
Godine 1950, unutarnjeg razvoja projekt poznat kao "KKS" (Karl Kässbohrer samohranih bus) pokrenut je sa sljedećim obrazloženjem: "Kako bi se uklonili ovisnost o third-party opskrbu autobusa šasije, au isto vrijeme biti u mogućnosti kako bi tehničke poboljšanja na autobus kao sredstvo za prijevoz putnika, razvoj početi od samohranih autobusa bez zasebne šasije. " Trijumfalni unaprijed dio konačne Setra počeo ozbiljno kada je šest Kässbohrer zaposlenicima podigla kostur prototip, tako dokazujući da je ovo revolucionarna metoda izgradnje okvir strukturu s integriranim sub-frame napravio to moguće kombinirati težine optimizacija s visokom razinom stabilnost. Veliki korak na tijelu na okviru gradnje na samostalan autobusom tako su poduzete.
Tijekom nadolazećim godinama, autobus je izgradnja bila tako mogli u potpunosti odbaciti svoju ovisnost o kamiona šasije i da se krene na vlastitu pionirskoj putovanje u budućnost, gdje se i dalje obilježava, čak i danas, po raznim karoseriju i oprema stilova. Prostrane opterećenja odjeljaka (krov stalci za prtljagu su sada više nije potrebno), komforno interijeri i ugradnja takve stvari kao kuhinjskim sadržajima, dlaka koja visi prostor i wc sve postalo moguće. Otto Kässbohrer ne bi postali otac Setra ako drugi inovativni napredak ne također bila uključena u nastanku vrlo sofisticirane integralni-body autobusom. Među ostalim značajkama, grijanje uvjetom pojedinačne kanale za svaki red sjedala. Gaz bez ventilacije, odmrzavanje vjetrobranskog stakla, komprimirani zrak kočnice i motor koči sve su uvedeni. Od tog razdoblja, što je ujedno bio i početak njemačkog gospodarskog čuda, bilo je pet modela serije autobusa Setra - autobusi su se promijenila više od svojih korisnika. Danas, 60 godina nakon prvog Setra S 8, to može reći sa sigurnošću: neke ideje uzdržavati vrlo uspješno.
Ulmer Box dolazi na obalu
Preci osnivača tvrtke također su bili uključeni u prometne poslovanja, u najširem smislu te riječi: Osnivač tvrtke Karl Kässbohrer, rođen 1864, došao iz obitelji bargees i veslača koji su bili ulazi njihova trgovina od 16. st. uz rijeku Dunav u domaćim brodovima poznat kao "bečki Zillen" i "ordinarija". Ovi brodovi, poznati više na lokalnoj razini, kao "Ulmer kutije", bile šire nego što su bili duboko, kako bi bili u stanju kretati se često samo plitke vode što je jedan od velikih europskih rijeka. U watermen ih koristiti za prijevoz putnika, kao i dobra što se tiče Beča i bili su visoko cijenjeni, za trgovinu uz Dunav bio je ključni čimbenik u blagostanju "Free Imperial City" Ulma. Kao što izreka otišao "Ulm je novac upravlja svijetom".
No, u 19. stoljeću, Ulm je watermen teško su pogođene natjecanje iz željeznicu. Master brodograditelj Georg Kässbohrer, jedan od posljednjih koji treniraju svoje trgovine u Ulmu, dakle razbio s obiteljskom tradicijom, osiguravajući da je njegov treći sin Karl obučeni kao Cartwright nego u obiteljskom običajnom trgovine. S Karlom Kässbohrer, dakle, Ulmer Kutije - barem figurativno govoreći - došli na obalu. Njegovi kalfa godine kao pripravnik prijevozu graditelj ga je odveo u Beču, gdje je stekao iskustvo u radu s najfinijim vozila će naknadno biti dobro iskoristiti u svom poslovanju. Kako bi se razlikovati od konkurencije (osnivanju ono što bi ovih dana nazvati njegovu jedinstvena prodajna točka ili USP), mladi je majstor inzistirao na najvišoj kvaliteti. "Volio bih da je većina skromno i poštovanjem obavijestiti javnost, sve dame i gospodo kvalitete i prijevoz vlasnici koji sam nedavno su se do posla kao graditelj kočije na moju adresu u C 121 Lauterberg i žele sebe pohvaliti za vas za proizvodnju Ležaljke i vagona od svih opisa, a za popravak vozila rekao. " - Ovim riječima, u oglas u lokalnim novinama "Ulmer Tagblatt" na 5. rujna 1893, Karl Kässbohrer pokrenula vlastiti posao. U početku je zaradio svoj život s popravka, ali do kraja stoljeća njegov prospekt uključene izraz "proizvođač luksuznih vozila i poslovne." I naposljetku, on je čak nosio titulu "službenog dobavljača na Kraljevskom sudu Württemberg".
Kässbohrer započinje proizvodnju komercijalnih vozila u Ulmu
Kada je prilika za stjecanje novih, veće prostorije se predstavljala osnivača tvrtke u 1903, on je to iskoristio. Ovo je stranica da bi na kraju postala Ulm je prvi coachbuilding djela. To je bio i temelj onoga što njegova dva sina, Karla (1901-1973) i Otto (1904-1989), će se izgraditi u razdoblju od nekoliko desetljeća postati međunarodno priznati "Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke". Kässbohrer osnovana komercijalne industrije proizvodnja vozila u Ulmu, čineći ga za mnogo godina najvažniji industrijski sektor u katedrali grada i jedan pod uvjetom da je posao za tisuće ljudi kroz mnoge generacije. Kao što je još 1907, Karl Kässbohrer izgradio motorizirane dual-namjene za lokalnu pivovaru na Saurer šasije. Tijekom tjedna to je bio korišten za prijevoz piva barela, dok je nedjeljom postalo izlet autobusom. Utovara kat ovog dual-namjene je podijeljen u dva dužini i imao tapeciranih sjedala i sjedala koja se mogu sklopljena iz šupljine između platforme i okvir vozila, tako da omogućuje vozilu da se koristi za prijevoz robe, kao i za prijevoz putnika. To je, dakle, bio je nukleus autobusne proizvodnje u Kässbohrer u Ulmu. Ovo vozilo je 1907 patentirao je 1910. Kässbohrer je dakle već 100 godina aktivna u segmentu vozila u kojem Setra je još uvijek lider na tržištu u Njemačkoj i danas, s multifunkcionalnim autobusa koji se mogu staviti na dobro koristiti zarađuje i na redovite-usluga putova te kao povremene turističkih trenera.
Veljače 1911 označena ključnu prekretnicu u povijesti Kässbohrer autobusa. Prijevoznička tvrtka osnovana pokrenuti bus rute između centra grada i predgrađe Wiblingen. Jedan od dioničarima tvrtke je Karl Kässbohrer, čiji se udjel u tvrtki zastupao je motoriziranom autobusom na Saurer kućištu, sa 18 sjedećih mjesta i stajaća mjesta za deset. Autobus sadržanu rani primjer kardanskog vratila (univerzalni) sustav pogona, novi pogon tehnologije koja je preuzela od dosadašnje konvencionalne lančanog pogonskog sustava početkom 20. stoljeća, i to je powered by snažan 22 kW četverocilindrični motor . Bus Tijelo je također bio ispred svog vremena: u suprotnosti s Konvencijom o vremenu, vozač ovdje sjedio u zatvorenom kabinom, prvi takve vrste u njemačkoj automobilskoj industriji. Tu je dodatni prostor za prtljagu na krovu. Poduzeće pokazao veliki uspjeh i drugo vozilo, ponovno dobivate od Kässbohrer, odveden je u službu u studenog 1911.
Podjela odgovornosti istaknuo tvrtke put u budućnost
Sa svojih dvadeset zaposlenih, "Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer" (First Works Coachbuilding Ulm) ušli su u novu i vrlo uzbudljivo desetljeće s početka 1920-ih: iako je bilo gotovo nemoguće u to vrijeme za prodaju kamiona, zbog vojske prodaje off svojih dionica, autobusi su još uvijek jako puno u potražnji. Onda je došao nagli i neočekivani smrt osnivača tvrtke u prosincu 1922, kada je njegova sina Karla i Otto su samo 21 i 18 godina. Stariji dječak je, Karl, je studirao strojarstvo na vrijeme, dok je Otto Kässbohrer je završio zanat kao Cartwright u očevoj tvrtki, samo šest mjeseci ranije. Očeve smrti se svi ostali planovi suvišne, a braća preuzeo upravljanje tvrtkom između njih. Oni ga je vodio uz podršku svog materinjeg Katharina Kässbohrer (1867-1955) - marljivi i vrijedni ženu čiji su preci uključena u obitelj Robert Bosch - kroz teške poratne i inflatorni razdoblju. U dogledno odgovornosti su podijeljene između braće: Karl Kässbohrer pazio kamiona tijela i prikolica, Otto je u autobusu i osobnih vozila tijelima. Ova zajednička odgovornost, koja je trajala tijekom cijelog života braće, značilo da je mlada tvrtka je već jasno orijentiran prema potrebama tržišta na dan, tako da zaštiti svoju budućnost.
Godina 1928 bila je obilježena koncentracije na kamion tijela i priključnih vozila, u segmentu vozila s kojima ime Kässbohrer ubrzo postala sinonim diljem Njemačke, a tržišni lider. Kada je došao do osobnog automobila tijelima, Otto Kässbohrer bio u mogućnosti postaviti zanimljiv marker, nedugo prije nego što je ovaj dio poslovanja tvrtke bio napušten. Posljednji automobila za koje tijelo je dizajniran, talijanska Lancia Lambda sportski automobil koji je dosegao najveću brzinu od 130 km / h, a izlaz od 44kW sa svojim 2370 ccm četverocilindarski V-motor, postaviti prekretnicu u automobilskoj inženjering. S međuosovinskim razmakom od 3,10 metra, a teži 1.100 kg, vozilo u svojoj izvornoj verziji nije bio okretan dovoljno za vrlo popularnog brda penjanje / cestovne utrke na dan. Otto Kässbohrer stoga je samo ovjes i motor komponente isporučene iz Torina - i dizajniran potpuno novo vozilo tijelo sebe za malu seriju vozila koja su naručena. Ovo tijelo nije imati okvir podvozja, ali je bačen u jednom komadu od visoko-kvalitetne aluminijske legure, čime je prvi self-podržava Kässbohrer vozilu: 23 godina prije lansiranja Setra. Lancia iz Ulma je 200 kg lakši od originala iz Torina, a bio je vrlo okretan, čineći ga na dulje vrijeme pobjednički automobil u mnogim događajima trkaća.
Kässbohrer i dalje fokusirati na najnovijim inženjering
Osnivača tvrtke je politika samo proizvodnja visoko-kvalitetnih proizvoda utjelovljujući najnovije tehnologije je održava njegovih sinova. Kässbohrer je pomoću pneumatske gume od ranih 1920-ih, a sve je usvojila low-okvirom šasije, kao dobro. Kao što ne postoji takva stvar u to vrijeme kao posebne autobusne šasije, Kässbohrer čak otišao toliko daleko da koristite posebno prilagođenu šasiju osobnih automobila s pojačanim suspenzijama tvrtke manjim autobusima, kako bi se osiguralo više udobnu vožnju. Tvrtke tzv panoramski autobusi, na kojoj je krov mogao biti potisnute sve do stražnjeg dijela vozila, pokazao osobito popularna.
Godine 1928, bus operator Franz Schindele od Bad Wörishofen kupili vozilo kao što je ovaj s tri reda sjedala, izgrađene na Mercedes-Benz putničkih šasijom. Nalaz je premalen za njegove zahtjeve, on je pitao za autobus kako bi se graditi na dvije tone Mercedes-Benz šasije, koji bi trebao imati velikih prozora cijele i široku kliznim krovom. Kässbohrer je prebacio na korištenje lima oplate neko vrijeme prije, ali još uvijek koriste drva za okvir svojih autobusnih tijela. Kako bi se prozor stupića kao uska moguće, Ulm bodyshop ovdje električki korišteni zavareni ravnim željeza dijelovi za prvi put. Kliznim krovom čak mogao biti vijugala do visine sjedala. Ali jedna inovativna značajka Schindele autobusom iz 1929 će ići na postati ključna osobina luksuznih putovanja autobusom u poslijeratnom razdoblju: zakrivljena, stakla dvosjekli krova.
Mercedes-Benz šasije različitih veličina oduvijek igrao važnu ulogu kao osnova za Kässbohrer autobusnih tijela. Spektar kretala od 1.500 LO s tri reda sjedala, pogonjen 33 kW dizelski motor, na tri osovine O 10000 kućište s 110 kW motorom. Bus kao što je ovaj, sa zakrivljenim staklenim krovom ivica i pokretnim krovom u dva dijela, održao je Kässbohrer se Kölnu 1938. "Deutsche Reichspost", zemlje poštanskih usluga, koji se također povremeno naručio tri osovine vozila s off-road sposobnosti za posebne namjene, a turoperator Max Weigel iz Plauen, čija su vozila hvalio naziv "Silbervogel", ili srebro Bird, predstavljeni važne reference za Kässbohrer. Godine 1939, Kässbohrer pokrenula ono je, u to vrijeme, najveći autobus na svijetu: 18,7 metara dug poluprikolica bus sa 120 sjedećih mjesta i stajaća mjesta za 50, vući po Mercedes-Benz LZ 8000 traktora jedinici.
Do 1939 radna snaga i dalje rasti za oko 1.000. Stranica za novo postrojenje konačno kupio još 1934, u ono što je sada Kässbohrerstrasse, a novi proizvodni objekti i uredske zgrade izgrađene postoji. Biljka je, međutim, gotovo potpuno uništena u velikom zračnom napadu na Ulmu u 1944, a do kraja rata samo su neki još 200 djelatnika zaposleno postoji.
Temelji moderne autobusne i trener putovanja
1930 donio o promjeni u autobusu i trener putovanja koji, među ostalim, nagoviještena tijek koje bi bilo potrebno u poslijeratnim godinama. Na mjesto što je do sada bio osnovni transport putnika - većinom neudoban i sa svim vrstama negativnih asocijacija - nastao je oduševljen potražnju za brzo i ugodno putovanje. Kässbohrer odigrao značajnu ulogu u ovome razvoju. Kupci koji putuju u Ulm-gradnja luksuzne treneri su sve njegovano, korist od zavaljen sjedala s podesivim vratu jastuke, WC-om, kuhinjskim sadržajima, pa čak i na brodu radio. Novi "Aurora Grijanje" uveden je sustav, razvijen od strane Kässbohrer u suradnji s tvrtkom u Leipzigu zove Aurora Travel: klima za grijanje interijer, do sada grije na ispuhu, zamijenio kao izvor topline koju rashladne tekućine.
Nakon prebaciti s punih guma na pneumatskim one, motora sa šest cilindara su se sve češće kao izvor energije. Detaljne poboljšanja kao što su ovi također su potaknuta gradnji mnogih novih prostranstava autocesta, odnosno autocesti, u Njemačkoj, gdje je brzina od 100 kilometara ili više, sad su dopuštene. Aerodinamika, također, odigrao važnu ulogu u dizajnu autobusa. Od 1935 pa nadalje, Kässbohrer počeo graditi ono što su bili poznati kao izvrstan autobusa. U odraz načela dizajna iz dana u dan, to je usvojila popularan oblik suze. U brojnim ispitivanjima tunelu ga je vrlo brzo postalo jasno da strše elementi kao što su prednja svjetla i krov stalci povećao otpor dramatično. Zaobljeni rubovi i aerodinamičan, glatke linije su sada predstavljaju osobine koje definiraju nove naprijed-kontrole autobusa. U većini slučajeva su autobusi su opremljeni s flat prozorskih stakala, s dijagonalnim kutnim prozorima koji se koriste za prijelaz iz blago nagnutoj prednje vjetrobransko staklo na bočnim prozorima. Međutim, po svojim luksuznim međugradskih autobusa sa svojim strmije raked ispred, Kässbohrer koristiti zakrivljene ploče.
1951: početak ere Setra
To je jedva godinu dana nakon kraja rata za Kässbohrer revolucionirati autobus proizvodnju opet, nakon odluke donešene u proljeće 1950 za razvoj autobus izgrađen uz samohranih načela dizajna. Službeni početak Setra S 8 do industriji je u 1951, u prostorijama tvrtke generalni distributer u Frankfurtu, Kahl, tijekom prvog IAA Međunarodnom sajmu automobila u poslijeratnom razdoblju. Bilo je mnogo dobrih razloga za idući dolje ovaj put, ali to je dosta viziju i prihvaćanje mogućih rizika zapravo da se ovaj hrabar korak. "Uz najbolje namjere, mnogi dobronamjerni prijatelji pokušali da nas upozoravaju protiv ideje u to vrijeme", napisao je Otto Kässbohrer nekoliko godina kasnije. "Smatrali su da će to biti vrlo teško za nas, kao autsajderi, izgraditi takvo vozilo, a stvari bi se vrlo lako pogriješiti! Ipak, ono što su neki ljudi vidjeli kao jednokratnog pokusa kasnije će se pokazati da je bio prekretnica za Cijeli autobus prerađivačka industrija ", što su Otto Kässbohrer napisao u svojim memoarima.
Načelo samohranih gradnje već bio u uporabi u zrakoplovu i cepelin dizajn za mnogo godina. Kao što je već 1930-ih, američki proizvođač Gar Wood, sa sjedištem u Detroitu, bio izgradnju autobuse s samohranih tijela i stražnji odbojnik motora, koje su sagrađene po licenci u Europi od strane francuske tvrtke Isobloc. U Njemačkoj, ideja samohranih izgradnje je pokupio nakon rata nekoliko značajnih proizvođača dana, ali nitko od tih tvrtki je postigao prihvaćanje da će im donijeti dobit, a ni međunarodno priznanje i uspjeh u Setra. U konačnici, duge godine stručnosti u odgovoru na zahtjeve kupaca, te bolju kvalitetu, bili su ono što je napravio razliku.
Otto Kässbohrer se jasno vidi da je jedini način da zadovolji rastuću potražnju za obične i putničke autobuse u dugoročno je kroz proizvodnju na industrijskoj razini. Tehničkih anakronizam korištenja isti dizajn kućišta li vozilo ide na prijevoz robe i putnika, koje svakako treba mijenjati strane kako bi se to pretvorilo u autobusu, bio je jednostavno više nije održiv prijedlog. To je slijepa ulica koja bi ozbiljno mogla ograničiti opseg budućih kretanja u autobusnoj tehnologije. Kupci su bili zahtjevni, s dobrim prava, da autobus treba dostaviti istu kvalitetu vožnje osobnog automobila. Očekivanja kao što su ovi bili ispunjeni u cijelosti Setra, desno od prvog autobusa produkciji. Danas je stanje-of-the-art Setra touring treneri nude standard kao utjeha nalazi u luksuznoj klasi osobnih automobila, bez ikakvih kompromisa.
Setra S 8: senzacija u autobus industriji
Samohranih okvir Setra, sastavljena od zavarenih kvadratnih cijevi, dopuštena Kässbohrer ubiti nekoliko ptice s jednim kamenom, metaforički govoreći: jer tijelo više nije potreban da bi se individualno prilagoditi kako bi odgovarao svaki šasije, autobusi sada mogli biti proizvedeni na velikih razmjera. Okvir izgradnju, pojačana dijagonale potpornjima, pokazalo stabilniji od klasičnog autobusnog karoseriju. Njegova mala težina donio prednosti u pogledu nosivosti, performansi i potrošnje. Prvi Setra težila samo pet tona, uz maksimalnu nosivost od 3,7 tona. Njegova potrošnja goriva više od 100 kilometara od mjesta rada na daljinu je 19 litara, dok je u prvom stupnju može se nositi s 30 posto pada. On je imao 5-metarski međuosovinskim razmakom i krug okretanja od 17,5 metara. Povoljniji raspored težine koji je rezultirao iz stražnjeg montiranom motorom, u kombinaciji s pomno praćeno suspenzije, rezultiralo iznimno dobre kvalitete vožnje. Ovaj trener je tehničko čudo za svoje vrijeme i njegove brojne inteligentna dizajnerska rješenja izazvala senzaciju u autobus i trener industriji.
Nošeni na stražnjem sjedalu bio je šest-cilindrični 512 DG Henschel motor sa zapremninom od 5,43 litara, koji je donio svoju snagu od 70 kW pri 2400 okretaja u minuti izravno na stražnju osovinu pomoću relativno kratkom propshaft. Kako bi se osigurao dovoljan prostor za motor, Setra autobusi imali zaobljeni stražnji dio opremljena sa širokim preklopom koji je dao jednostavan pristup do motora za održavanje svrhe. To je također donio mnogo bliže autobus u smislu dizajna u aerodinamičkom ideala oblik suze. Da biste poboljšali svoj CD vrijednost još dalje, podvozje je pokrivena glatkim lima panela koji bi mogli lako ukloniti ako je to potrebno. Setra je tako u stanju postići maksimalnu brzinu od 86 km / h. Pionirske sigurnosni aspekti su vrlo važna za autobus proizvođača još tada. Prvi Setra, primjerice, predstavljena komprimirani zrak kočnice na sva četiri kotača (unutarnji širi kočnice s motorom pogon kompresora zraka) i kočnica motora standardno, kao i uobičajeno ručnu kočnicu.
Rešetka hladnjaka na prednjem isporučuje najnaprednije autobus grijanja i provjetravanja svog vremena sa svježim zrakom. Ovo je tekla kroz središte kanal, a od tamo - grijao rashladne tekućine motora ako je to potrebno - u odvojenim bočnim kanalima, odakle je ravnomjerno raspoređena tijekom cijelog putničkog prostora od ispod sjedala. Još jedna inovativna značajka je nova vrsta puhala odmrzne prednja vjetrobranska stakla u trenu. Gumeni motor okov pomogli kako bi se smanjili vibracije. Mali blatobrani i velikodušno raspoređene reda sjedala osiguravaju da putnici ne osjeća tijesan. Stoji visina 1,92 metara u središnji prolaz dozvoljeno za dobar slobodu kretanja.
Inspiriran zakonodavstva: Kässbohrer izgrađen prvi europski zglobni autobus
Kad zakon kojim se zabranjuje autobuse s priključnim jedinicama donesen 1951, u ranim danima Savezne Republike Njemačke, Kässbohrer izgubila značajan segment proizvoda i industriji za proizvodnju autobusa je ostavila pred novim izazovom. Nađu odjednom bez velikog kapaciteta vozila potrebnih da se nosi sa sve većim zahtjevima koje su im, transportnim Vlasti su pritiskom za alternativu. Ova situacija dovela do razvoja zglobni autobus, koncept koji je bio potpuno nepoznat u tom trenutku. Kässbohrer bio u mogućnosti pozvati značajan know-howa stečenih tijekom svoje duge tradicije proizvodnje velikih kapaciteta poluprikolica autobusa za korištenje s tegljači.
Osnovni koncept za zglobni autobus s Concertina balona i artikulirani zglob, koji je još uvijek na snazi i danas, bio je definiran Kässbohrer, koji je također odigrao ključnu ulogu u njegovom daljnjem razvoju. Doista, prvi europski zglobni autobus bio Kässbohrer. Dvije osovine MAN MKN 26. motorizirana jedinica i dvije osovine prikolica automobil razvijen od strane Kässbohrer čine osnovu ovog preteča svih zglobnih autobusa. To je jedno dva-list vrata u prednjem dijelu, drugi na stražnjoj mijeha, a treći iza stražnje osovine. U proizvodnji ovog 17,5 metara dugom vozilo s četiri osovine, Kässbohrer morao suočiti s rizikom da neće biti odobren za registraciju. Ovo je ipak "privremeno" dodjeljuje nakon niza probnih vožnji. Nakon duljeg razdoblja rada u Ulmu i Dortmundu, prva vozila dobio takva užaren izvješća iz gradova 'općinske vlasti prijevoza da puna homologacija bila izdana. Zglobni autobus, bitna komponenta današnjih lokalnih usluga javnog prijevoza, čime je rođena, skoro 60 godina, zahvaljujući Kässbohrer inicijativu. By 1959, prvi europski samohranih zglobni autobus, Setra SG 165, bio je na tržištu.
Pet autobusa modela serije u posljednjih 50 godina
U 60 godina koje su uslijedile nakon lansiranja Setra S 8, davno uspostavljena, Ulm-temeljen tvrtka izvede ukupno pet serija autobusnog modela, što upućuje prosječni proizvodni vijek za svaki model serije od najmanje deset godina. Prvi model serije sagrađena još i dulje od toga, do 1967. To je uslijedilo od 1967 do modela serije 100 i 1976 od 200 serije. 300 modela serije je pokrenut u 1991, dok je godišnjica 2001 (50 godina Setra) vidjela na premijeru TopClass 400. Ova serija je proširena s dodatkom od 400 ComfortClass touring trenera u 2004. Novi MultiClass 400 seoskih redoviti servis-autobusi slijedi u 2005, dok je niskopodnog S 415 NF napravio svoj debi u 2006, godini u kojoj IAA gospodarska vozila show održan. Sljedeća generacija, model serije 500, uslijedit će u ne tako dalekoj budućnosti.
Model Serija 10 - Premijera za ljuljanje vanjskim vratima
Model Serija 10 sastoji se modeli S 6, 7 S, S 8, 9 S, S 10, S 11, S 12, S 14 i S 15. S 10 do 14 S modela su dostupna u različitim verzijama za obilazak trenera, ruralnim regularna usluga autobusa ili gradskim autobusima. Uključeni ovdje su prvi redoviti servis-autobusi s tri znamenke nomenklature SV 110 (daljnji razvoj Setra Pekol) i prvog europskog samohranih zglobni autobus, Setra 165 SG. Sve u svemu, 7.441 vozila su izgrađena (isključujući Setra Pekol regularna usluga autobusa). Na sajmu IAA u Frankfurtu 1953 Kässbohrer predstavio dvije verzije sljedećeg Setra modela: na 55 centimetara duže od 8 S, novi dolazak mogao primiti deset reda sjedala iza vozača i suvozača kao redoviti servis-busom, a devet redaka u više udobnosti orijentirane touring trener verziji. Ovaj model serije također vidio uvođenje važan nova značajka: nedavno patentirana, pneumatski upravlja Kässbohrer van okreću vrata proslavio svoju premijeru ovdje za uporabu na regularna usluga autobusa. Novi Setra autobusi početku rodila modelu oznake S 9 i
S 10, ali je postala jedinstvena S 10 godina kasnije. 10.65 metara dug S 11 pokrenut u 1955, opet na sajmu IAA u Frankfurtu, ponudio još jedan red sjedala. Ona je imala međuosovinski razmak od 5,25 metara, ali je inače vrlo slična manjeg brata, S 10. Novih šest cilindara Henschel 522DPK motori, koriste se od tada je u sva tri modela, imao je snagu od 92 kW.
Little gem: u Setra S 6 kompaktna bus
Na Salonu automobila u Ženevi 1955, Kässbohrer predstavio još jedan novi proizvod Setra ono što je privuklo veliku pozornost na vrijeme: kompaktna S 6, komplementarni manji model u prvoj Setra modela serije. U tehničkom smislu, Setra S 6 je prilično radikalan: 6.70 m duljine i 2,25 m širine. Najspektakularniji stvar o ovom kompaktni autobusu je nesumnjivo da je imala neovisan ovjes na svim kotačima, sa swing prednje i stražnje osovine. Ovaj princip uključena dva osovina prijevoznici pridružio na karoseriji, na koje dvije buma kontrole oružja su u prilogu. To je dizajn koji se, po prvi put, pod uvjetom autobus s mnogim od ključnih obilježja suvremene automobilske gradnje u smislu držanja ceste i udobnosti. Gumeni ovjes s teleskopskim amortizerima, niskom unsprung težina, niže težište i određeni odnos između međuosovinskim razmakom (3.50 m), prevjes (3,5 m) i širina kolosijeka (1.85 m, i 1,7 m na stražnje zahvaljujući twin gume), dao je s 6 izuzetno sigurno držanje ceste sposobnost. Hidraulični dual-spoj unutarnjeg širi kočioni sustav, zajedno s dodatnim ZF kočnice motora, poboljšana je odličnu upravljivost sigurnost S 6.
Blok-izgrađen motor jedinica, koji nije imao propshaft ali umjesto toga prenosi snaga izravno na stražnju osovinu reduktora, predstavlja senzacionalnu inovacija u autobusnoj inženjering u to vrijeme. To je samo kod Otta Kässbohrer inzistiranje da Henschel je sagradio četiri cilindra D 571-4 K dizelski motor (K stoji za Kässbohrer), vrlo različit prijedlog od benzinskih motora onda normalno koriste u malim autobusima ovog tipa. Za početak, a motore je izlazni volumen 63 kW, povećana kasnije do 66 kW, a zatim se s turbinom 74 kW. Sličnost dodatno dijeli s osobnim automobilima je ručica upravljača. Vanjska školjka je S 6 je izrađen od aluminija i krovni prozori od pleksiglasa. Prozorskog ploče sada su proizvedeni od strane Kässbohrer u kući, dok su vozačeva sjedenje i elementi kontrole za grijanje i ventilaciju također doživjela daljnji razvoj.
Svjetlo Setra kompaktna bus, s krug okretanja od samo 13,4 metara koji su ga izuzetno pokretljiv, uvjerite kupaca: u osnovi, nije bilo ništa drugo na tržištu koji bi mogao natjecati s njim. Do vrijeme proizvodnja je došao do kraja 1964, ukupno 1.169 jedinica je bila sagrađena, od kojih su još uvijek oko 20 u Europi koje su registrirane kao autobusima. Dizajn s 6 uvijek budi nostalgiju i bezrezervnu je nekako uvijek uzgaja "stara". Nekoliko primjera su pretvorene u motornim domovima i još uvijek s ljubavlju se brine klasičnih vozila entuzijasta.
Lagan gradska autobusa razvijen od strane Otto Kässbohrer zajedno s Pekol, Oldenburg
Theodor Pekol, iz njemačkog grada Oldenburga, bio je pionir autobusnog proizvodnju, i bio je eksperimentiranje s ugrađenim stražnjim motora i samohranih tehnike gradnje davne 1930. Bilo je samo pitanje vremena prije nego što se ovaj inventivni autobusnog proizvođača iz sjeverne Njemačke i Otto Kässbohrer, iz Ulma na jugu, će dobiti zajedno. Pekol je u to vrijeme radila s vodoravno montirane stražnje svjetlo motora, aluminijskih školjaka i neovisni ovjes, što je značilo da je visina od poda bio samo 50 centimetara, senzacionalno niska brojka u to vrijeme. Setra, s druge strane, imali bolji sustav upravljanja, kao i njegove patentirane pneumatske vanjske Mimokretna vrata. Otto Kässbohrer i Theodor Pekol udružili snage u 1957 razviti Setra-Pekol ili SP za kratko. To je izgrađen korištenjem lagana konstrukcija i tehnike, na 11 metara duljine, težio je samo 6000 kg, ali može nositi najveću dopuštenu nosivost od 7500 kg. To je prostor za između 110 i 115 putnika, sa 40 sjedećih mjesta i stajaća mjesta za 75 godina. Kässbohrer uveo SPL varijantu, metar duži i prima do 110 putnika, dvije godine kasnije. Zračni ovjes na svim osovinama bio je dostupan kao opcija na ovom modelu. Uz ST 110 iz 1958, još 15 centimetara duže, a također nosi 110 putnika, zračni ovjes je postao standard.
Setra S 125, koji je otišao u serijsku proizvodnju krajem 1964, objavio sljedeću fazu u razvoju ovog urbanog redoviti servis-bus. Tijelo ljuska S 125 više nije bio konstruiran je od aluminijskih okvira kolutastim članovima sa zakovicama legure foliju, ali, kao i sve druge autobusa Setra, od samohranih rešetke okvira. Ovdje ponovno, 8.1 tona nosivost od 125 S bio veći od njegove težine tare od 7,1 tona. Kässbohrer Također je pojednostavljen gradnja na razne druge načine. Neovisni ovjes ostao na prednje kotače, ali na stražnje kotače sada sjede u parovima na jednom krutom osovinom. 97 kW šest-cilindarski motor je montiran okomito na stražnjem sjedalu. Sjedenje sada proširena pravo vratiti na stražnji prozor, jer je pod iza stražnjih vrata bila podignuta dva koraka. U 10,65 metra, S 125 uvjetom prostor za 125 putnika. Također dostupan je 12 metara dug S 125 UL ruralno-Service Bus (UL = Überland = Overland) i artikulira SG 175, na 16,7 metara duljine.
Skok preko velike bare
Godine 1955 Kässbohrer primila neobičan povjerenstvo: u svojoj potrazi za brzim, prostrana i udobna touring trenera, US bus operator Continental Trailways došao preko tvrtke u Ulmu. Otto Kässbohrer će kasnije napisati: "Ovaj super-Setra projekt nam je dao posebnu priliku da se razvije autobus model koji nije postojao uopće u Europi u to vrijeme." 200 jedinica na tri osovine "Silver Eagle" modelu, 12,20 metara, bili isporučeni. To će ići na to se razvija kao "Golden Eagle", četiri osovine artikulirane jedinice: prvi ikad zglobni autobus u SAD-u. "Zlatni orao" je 3.80 metara visoka, 2,50 metara širine i 18,30 metra.
1959: Prvi modularni sustav
Modularni princip izgradnje počeo postati popularan u europskoj automobilskoj industriji tijekom 1970-ih - dijelovi strategije, standardizirani inženjering procesi i metode rada - i da bude prepoznat kao učinkovit način za dovođenje o racionalizaciji. Kässbohrer bio ulice naprijed u tom pogledu, za izgradnju više i više u potpunosti opremljen autobusa, koji je započeo s proizvodnjom autobusa Setra, je također donio izvrsne mogućnosti za eksperimentiranje s novim načinima obavljanja stvari duž cijelog lanca stvaranje proizvoda. Proces je donio mnogo pozitivnih rezultata u cijeloj ovoj poduzeće srednje veličine, utječu na aspekte kao što su metoda proizvodnje, proizvodnju, skladištenje i slijed i unutarnjih transportnih sustava. Do 80 posto komponenti za šest modela (S 6, 8 S, N 10, N 11, N 12, a SP / ST 110) bili su isti u tom razdoblju i da će se koristiti u kasnijim S 14 i S 15 modela 1961 i 1965 kuna. Glavna razlika tiče motora, mjenjača, osovine i gume. Sustav je modularan Setra potpuno novom početku i neusporediv bilo gdje u Europskoj autobusne industrije. Koncept modularne konstrukcije ostvaruje danas kroz međunarodni koordiniranoj proizvodnje i razvoja sustava koji radi na temelju sofisticirane strategije zajedničkih dijelova.
Zahvaljujući ovom dobro osmišljenom modularnom principu je moguće racionalizirati proces proizvodnje vozila, što dovodi do dnevne proizvodnje do četiri autobusa Setra. Prednosti su jasne i odmah su prepoznali kupaca: to pojednostavljeno skladištenje dijelova za autobus operatera, pa bi njihove flote puno isplativije za rad. Tu su i prednosti za vozila posada i osoblje radionica, kao i oni samo je potrebno da se upoznaju s jednim osnovnim modelom kako bi razumjeli druge modele jednako dobro. To je pak dovelo do zanimljivih financijski rezultat smanjenog servisiranje i popravak puta.
Slično ispred svog vremena, bio je Setra S 12 high-deck touring trener, 3,20 m visok, a 11,90 metara. Inspiriran svojim iskustvima s američkim vozila proizvedenih u kontinentalnoj Trailways, ekipa u Ulm tražiti nova rješenja za trenera luksuznih touring segment u Europi. Dosad nepoznat razina udobnosti ostvaren sa zračnim ovjesom za individualne prednje kotače ovjesa i kombinacija list i zračni ovjes za stražnje. Sjedala na obje strane su opremljeni s tračnica na podiju trčanje cijelom dužinom vozila iznad visine od blatobrana, što ih zasebno prilagoditi.
Daljnje Model je dodan u ovoj seriji 1961 u obliku S 14, koji je dosegao najveću zakonom dopuštenu ukupnu duljinu od 12 metara. Još strmija rake njegove prednje i stražnje dijelova značilo da 14 redova sjedala može se ugraditi iza vozača. Veliki, zaobljeni prednji vjetrobran sada dosegao gotovo do krova, a samo je podijeljen u vrlo uskom središnjem traci. Drugi modeli uskoro također usvojilo ovaj novi dizajn, a stekao prostora u procesu, tako da je S 9 mogao ostati iste dužine, a mutiraju u S 10, S 10 u S 11 i S 11 u S 12. To je nesumnjivo razdoblje u kojem ugled Setra autobusa kao najiznimnijim i putničkog autobusa oko osnovana s industrijom i vozača: jedan koji je zadržao tijekom mnogih desetljeća. Lijepa, ljepše, najljepše: predikat koji ostaje istina svakog modela serije do danas.
1965: cijeli novi izgled
Pionirski proizvođač autobusa Otto Kässbohrer inicirao izgradnju Setra
S 15 u 1965, kako bi se iskoristiti maksimalno dopuštenog 12 metara duljine za autobus. Iskorištavanjem punih 12 metara dopuštenih, što je prostor za dodatni red sjedala u usporedbi sa S 14, koji je iste duljine. Da bi se to postiglo, rake od prednjeg kraja je napravio čak i strmije, dok je stražnji kraj je praktički okomita. Trenda Izgled S 15 je, u biti, preteča autobusnog dizajna, kao što smo to danas poznajemo, i označio je početak značajnog razdoblja promjena. U Setra, dakle, prostor je morao biti ispod zadnjeg reda sjedala za horizontalno montiran 141 kW šest-cilindarski 520 GK Henschel motora, s učinkom da svaki zadnji centimetar od putničke kabine mogla biti iskorištena. Ovaj iznimno prostran touring trener je vrlo očito da su stariji modeli više ne predstavlja ideal u smislu njihovog korištenja prostora. To je također istina o kompaktnom S 6, koji Kässbohrer ukinut u 1964 nakon devet godina u proizvodnji. To je bio zamijenjen u 1965 od strane nove S 7, koji su već prikazane neke od ključnih značajki koje će obilježiti sljedeću generaciju Setra autobusa koje su uslijedile dvije godine kasnije.
Na 7.67 metara je gotovo metar duži od S 6, 7 S može smjestiti dodatni red sjedala, bez ikakvih poteškoća. Razlika ovdje je više stvar vozila oblika: viša, ravnije, boxier, što je općenito način na koji autobusi su promijenili u izgledu između 1955 i 1965. Sa svojom širinom modificirane za 2,30 metara upoznati nove propise u Švicarskoj, S 7 porastao dodatnih 28 centimetara u visinu u usporedbi sa svojim prethodnikom, do 2,90 metara. To je dovelo prednosti kako u pogledu stajaće visine iu svojim panoramskim kvalitetama.
To, međutim, nije predstavljala inženjeri s nekim poteškoćama u pomirljiv pogonski sustav. Šest-cilindarski 522 FVT-K Henschel motora - opet posebna verzija Kässbohrer - bio montiran okomito na stražnjem kraju i isporučena izlaznu snagu od 97 kW. U ovom slučaju, inženjeri su se opredijelili za krute osovine s kardansko vratilo pogona. Kardansko vratilo prošli prvo preko stražnje osovine, sa strujom isporučene na osovini preko preusmjeren prijenosa. Ovo rješenje nije, međutim, ostaviti prostor za stražnja vrata, pa druga vrata morao biti smješten ispred stražnje osovine. To je jedan od razloga zašto je S 7, nakon samo tri godine, morao bi se napravilo mjesta za poboljšanje Setra
S 80 modela.
Kockastog ortaci: model serije 100
Model S 7 je kockastog oblika i duboke prozore dosežu sve do krova cijele već određen vanjski dizajn modela serije 100, koji je pokrenut 1967. Samo prednja maska hladnjaka, koja daje svakom vozilu svoj karakterističan izgled, potrebno redefinirati. To je element sastoji se od širokog rešetke smještenom između horizontalnih pravokutnim svjetlima, tako naglašavajući širinu vozila. U središtu je "K" u ring Kässbohrer žiga, dok je jasna za sve vidjeti iznad rešetke bio Naziv: SETRA.
Prethodnicima, u određenoj mjeri, od vrlo uspješnog modela serije 100, bili su par zgazi-podne visoke palube autobusa, 14 metara duge i 3,65 metara visok, izgrađene za dvije austrijske tvrtke. Sa svojim prepoznatljivim svijetle zlatne karoserijom i putničkog prostora koja je rasla u dva koraka prema stražnjem dijelu, zajedno s iznimno visokim prozorima, panoramska autobusa Setra signalizirao da je to putovanje u svom najboljem obliku. Sjedala 56 putnika na udobnim sjedalima zavaljen, ta vozila ponudio dodatnu udobnost i praktičnost klima-uređaj, galija kuhinja, WC i WC.
Modela serije 100, koji obuhvaća pet modele S 100, S 110, S 120, S 130 i
S 150, pokrenut je u jesen 1967, ponovno u pozadini IAA showa. Svi novi modeli su izgrađena u skladu s modularnom sustavu i zajedničkim brojnih zajedničkih dijelova. Oni najavljuju novu eru u proizvodnji autobusa. Raspon uključen 8.70 metara dugu S 100, 9.50 metara dug S 110, 10.45 metara dug S 120 i 11.27 metara dugu S 130, dok je gornji dio raspona zastupao je 12. S 150 metara.
Kässbohrer ubrzo nudi dva različita tijela za ove autobuse. Dok se slovo H je korišten od tog trenutka identificirati high-deck tijelo touring trener, S 120,
S 130 i S 150 je naknadno također dostupan u 10 centimetra kraći verzije E i P. U E verziji, koji se nalaze oduševljen kupca u njemačkom željezničke usluge, ili Bundesbahn, pod je bio na razini sve na putu kroz. U P modelima, su sjedala bila na uzdignutim platformama.
Model Serija 100 uključuje sve najnovije tehničke inovacije. Udobnost i dobro držanje ceste su osigurana od strane prednjeg nezavisnog ovjesa i izvrsne list i gumenim ovjesom. S 130 i S 150 je također opcionalno dostupan sa zračnim ovjesom. To je dodatno poboljšana pomoću U-tip nego oblogom Bellows i postao dio standardne opreme od 1969. Reagiraju hidropneumatskim dual-spoj kočioni sustav donio poboljšanja u sigurnosti i udobnosti, što je recirculating loptu servo iz ZF koji je korišten u modelu S 110 i iznad. Disk kočnice došao kao standard na prednju osovinu, a bili su za opcijski stražnju osovinu od 1973 pa nadalje.
Do 1968, to više nije uzeo puno da se pretvori u malu N 7 u punopravno članstvo modela serije 100 obitelji iz autobusa. Proširenjem postojeće kompaktni autobus za samo dva centimetra na 7,69 metara, a daje joj novu rešetku hladnjaka, postalo je nova Setra
S 80, s dovoljno prostora za dodatni red sjedala. Ova mala promjena dizajna također je omogućeno posebno uredan pet cilindara Henschel motora, za koje je sada soba u stražnjem dijelu, ispod zadnjeg reda sjedala. Nakon S 80 je na tržištu Kässbohrer prestali S 100, od kojih je samo 142 jedinica je prodano. Ukupno se 2.479 jedinica popularne S 150 prodano, dio je sveukupno 12.339 jedinica preko pune 22 modela koje su činile 100 serije.
Za dovršetak raspon, Kässbohrer onda i pokušali su svoje urbane regularna usluga autobusa u modularnom sustavu, koji je dugo vremena dvostruko hendikepirani: prije svega od strane malog broja izgrađenih, a kao drugo po proizvodnom procesu koji je bio previše složen i stoga previše skup. 11.08 metara dug S 130 S koji je pokrenut u 1971 susreo većinu standardnih autobusa kriterijima iz njemačke udruge javnih prijevoznika (VOV), ali je u mnogim aspektima, izvod modela touring trener serije. On je imao ukrcaj visinu od 64 centimetara i unutarnje stajaća visina 2,24 metara. Stražnji motor je 132 kW vertikalno montirane šest-cilindarski agregat od Henschel. Dizajn je bio uspjeh: od samog početka, S 130 S prodaju bolje od bilo kojeg drugog gradskog autobusa Setra prije njega.
To je uslijedilo u 1973 SG 180 S zglobni autobus, 16,88 metara, što je također dostupan u verziji ruralno-usluga kao SG 180 Ü, s užim vrata, pun broj sjedećih mjesta i višem katu. Također u 1973, Kässbohrer postupio po preporuci iz raznih udruga da treba graditi standardnu ruralno-Bus izradom 11,78 metara dugu S 140 ES, na temelju gradskog autobusa, ali s višim, single-level katu, podno prtljage odjeljaka i 177 kW Henschel motor. To je bio zamijenjen u 1975 od strane OM 407h Mercedes-Benz motor. S kraja Henschel tvrtke i krajnji integraciju svojih aktivnosti u tadašnjem Daimler-Benz grupe, većina Setra kupci oslonio se umjesto toga na Mercedes-Benz dizel motora iz Mannheima, koji je već dokazano četiri stotine tisuća puta više. Uskoro više od 80 posto svih autobusa Setra će biti powered by takva
Mercedes-Benz pogonskih agregata.
Setra super-high-deck S 200: Osvit novog doba touring trenera
Uz sve zamah ideja čije vrijeme je sada došao, 3,55 metara visok tri osovine Setra super-high-deck S 200 krenuli na Ženevskom sajmu automobila u siječanj 1973. Slaveći svoju premijeru pri pokazalo međunarodnu javnost ono touring trener budućnosti će izgledati. Sa svojih aerodinamičkih linija, brojnim inovativnim detaljima u smislu inženjeringa i udobnosti - niže palube kuhinja, WC-a i prostrane prtljage odjeljaka - to najavio dolazak nove generacije udobnim Setra touring trenera. Nova marka je također bio postavljen od 235 kW OM 403 Mercedes-Benz motor. Visoka kat značilo da je nije problem uopće da stane 10-cilindarski V-motor u stražnjem dijelu super-high-decker. Na mnoge načine, dizajn ovog modela bila je slična onoj u naknadnom modela serije 200. Visoka, spherically zaobljeni vjetrobran je još uvijek podijeljen po sredini, ali krov visoki bočni prozori razbio s ranije konvencije koje se vulkaniziranog na prozor stupića izvana. Uski mrežasti umetak skrivao po cijeloj dužini u autobusu između krova i bočnih prozora dozvoljeni unos i vađenje zraka za sofisticirane ventilacije i sustava kontrole klime. Elektronski kontrolirani cross-tijek ventilacijski sustav koji osigurava svjež zrak ravnomjerno raspoređena tijekom putničkom prostoru.
Serija modela 200: eleganciju i udobnost donijeti obnovljeni uspjeh
Godine 1976 - Setra brand imao 25 godina - došao sljedeći veliki korak. U ovu, svoju obljetnicu godine, Ulm tvrtka je pokrenula nove serije modela 200 sa šest modela u svima: high-kat autobusa (H) S 211 H, S 212 H, S 213 H i S 215 H, od kojih su 3090 milimetara visok, a dvije velike ležaljke modeli (HD) S 213 HD i S 215 HD, na 3.340 milimetara, svi su premijerno u ovom trenutku. Ključni elementi dizajna ovdje su jednodijelni spherically zakrivljena prednjeg vjetrobranskog stakla i ravne spojene bočni prozori. U tim trenera luksuznih touring, cross-flow ventilacija je već uzima zdravo za gotovo. Oba vozača i putnika u 200 serije autobusa koristi od njihove odlične držanja ceste i ovjesa. Neovisni prednji ovjes, kao i kruta stražnja osovina sada uključeni zračni ovjes, dok je bez održavanja ventil za regulaciju zadržao autobus na istoj visini, bez obzira na opterećenje.
Više od 25 godina između 1951 i 1976, 20.000 Setra autobusi bili isporučeno je kupcima. To govori puno za model serije 200 koji je samo uzeo još deset godina udvostručiti tu brojku. Naime, ukupno 27.680 jedinica od ukupno 26 modela koje su činile 200 serije prodano.
Visoke i moćni: super-high-palube i double-decker touring trenera
Na IAA 1979 Setra uveo iznenađenje, u obliku super-high-palube zglobni autobus, SG 221 HDS. U ovom modelu, vozač i suvozač su premješteni ispod mosta za tako osloboditi prostor za dodatni red sjedala. Od ovog prototipa je izvedena su S 216 HDS, s prelijepim niže palube kokpita. Vanjske dimenzije S 216 HDS i S 215 HDS, u svakom slučaju 12 metara i 3,63 metara visok. Na S 215 HDS, međutim, imao je konvencionalni vozačevo sjedalo i na taj način manje reda sjedala. Tri osovine dao tih vozila opsežne prtljage odjeljaka i potencijal za sve vrste dodatnu udobnost i praktičnost značajke. Kada je došao na luksuzna putovanja, nebo je granica u tim super-high-deck touring trenera. Za mnoge autobusne operatorima S 216 HDS posebno postala apsolutna admiralski brod u floti.
Iskustvo stvarnog života stekao s HDS modela konačnici služio dokazati da je dizajn koncept 200 serije gotovo predodređen da postane temelj za razvoj autobusa Setra doubledecker. Mnogi su pokušali i testirani dijelovi iz standardnog asortimana mogao biti integriran u S 228 DT. U Setra S 228 DT predstavljeni, u svim svojim glavnim karakteristikama, istina vrh ponude ovog uspješnog modela serije.
To u konačnici je također potvrdio prodaju 1104 jedinica ovog modela, koja je sagrađena između 1982 i 1993. Rekordna godina bila je 1991, kada je 168 S 228 DT treneri prodano. Četiri metra visoka luksuznih touring trener s dvije putničke palube pokazao uspjeh ne samo u Njemačkoj, nego je bilo i mnogo potražnje za izvoz. Engleska, Švedska, Norveška, Danska, Francuska, Švicarska, Italija i Austrija, pa čak i maleni San Marino, sve je isporuka Setra doubledecker trenera.
Uspjeh tvrtke je ukorijenjen u ekonomski i učinkovit način Setra autobusa i treneri su izgrađene. Za korisnike to donio dodatnu korist povoljan kupoprodajne cijene, isporukom vrlo povoljan omjer troška i koristi, posebno u smislu broja sjedala, kao i osoblje i fiksne troškove. S 228 DT je također isticao bezvremenskom elegancijom dizajna, što odražava trajnu vrijednost i funkcionalnost. Ovaj styling i aerodinamičan prednji dio - osobito značajna na vozilu te veličine - bez krova opstruktivne projekcijama ili nadgrađa, ubrzo je došao da predstavljaju zaštitni znak izgled Setra S 228 DT. Za mnoge tvrtke, ovo je stjecanje ovog velikog kapaciteta touring trener mogućnost. Kao atraktivna izgleda perjanicom, što je ujedno i najbolji mogući reklama za trenera putovanja.
S 228 DT stajao kvalitetnog putovanja, odličnu upravljivost, visok standard sigurnosti i udobnu vožnju.
Nova tri osovine model SAD-u i Europi
Novi nalet u američkom tržištu - nakon "Silver Eagle" i "Zlatni orao" - započeo za Ulm tvrtke u 1984 s uvođenjem super-high-palube S 215 HDH sa svojih petnaest reda sjedala. Vozilo je opremljeno za ovaj novi pothvat s Rockwell osovina, Eaton mjenjača i motora iz Detroit Diesel. To dokazuje iznimno popularan sa američkim kupcima, stručnjaci hvale njegovu kombinaciju sofisticiranog dizajna i europske trener američkih komponenti. Iako nije baš jeftin, više od 200 jedinica S 215 HDH prodano u prvih četiri godine na tržištu.
Ohrabreni tim uspjehom, inačica za europsko tržište nosi isti broj oznaka nastao je 1988. To je s obzirom na impresivan-sondiranje ime "Transcontinental". Na američkom tržištu, Kässbohrer zatim pokrenula 13,71 metara verziju 1993, s nešto kraćim verziji u Europi dvije godine kasnije. U to vrijeme takve dimenzije su daleko od toga zajedničkog u "starom svijetu", a zapravo je Setra razvoj izazvala je raspravu dopuštenih duljina za autobuse i autobuse.
Setra proizvodnju izvan Njemačke po prvi put
Proizvodnja Setra autobusa izvan Njemačke započeo je 1980 u francuskom gradu Ligny-en-Barrois (Lorraine). Tlo za Setra brand više u Francuskoj je bio dobro pripremljen od 1960 Setra prvi predstavnik tamo, Peter Momber, poznat kao "Monsieur Setra". Nakon prvog S 6 je pronašao svoj put u južnom francuskom gradu Perpignan 1959, dva autobusa Setra pojavila na sljedećoj ovogodišnjem Pariz Motor Showu. Podružnica tvrtka je osnovana 1966, kreće na veliku, novu 42.000 m2 u mjestu Sarcelles, sjeverno od Pariza, u 1977. Danas, to je također dom EvoBus France SA i administrativno sjedište obje marke u Francuskoj, što je njihov najveći tržište u Europi izvan Njemačke.
Francuski proizvođači nisu baš bili impresionirani kad su se prvi S 130 S i 180 SG urbane autobusi su isporučena iz Ulma u lučkom gradu Brestu u zapadnoj Francuskoj (Bretanja). Kako bi se uguši njihovu uznemirenost, prijedlog je od strane francuskih političara koji, kako sačuvati radna mjesta, Setra autobusi treba u budućnosti biti izgrađen u vlastitoj zemlji. Prikladan stranice u konačnici je smještena u istočnoj regiji Lorraine, gdje Kässbohrer ulaganja u zgrade i novog proizvodnog pogona, gdje redovno poslovanje počela 1981. Od prvog dana, a već punih 15 godina, tijekom važne faze integracije za Setra marke ("Le Setra qui vient de France"), biljka je na čelu bio Švicarcima, Jean Lendenmann, koji je ranije bio Setra bus prodaje izvršne u Francuskoj. U međuvremenu, gotovo 10.000 Setra autobusa i treneri su izgrađena u Ligny za kupce u Francuskoj i diljem zapadne Europe. Biljka je danas ključni element u EvoBus koordiniranoj proizvodnog sustava, prvenstveno za proizvodnju Mercedes-Benz regularna usluga za autobuse na francuskom tržištu i Mercedes-Benz mini autobusa.
Novo u Europi: ABS kao standard na svim autobusima
Kässbohrer još jednom opravdao svoju reputaciju inovativnog proizvođača motornih vozila u 1984: s interesima sigurnosti putnika uvijek prioritet, tvrtka je započela rad na anti-lock sustav kočenja davne 1970. Dostupne senzori, elektroničkih komponenti i kontrolu tlaka Ventili od dana, međutim, nije pokazao dovoljno precizan. Deset godina intenzivnog ispitivanja bile slijediti prije nego što je tvrtka bila u mogućnosti, u 1982, uvesti sustav kočenja razvijen u suradnji s Bosch da bi se od tog trenutka biti na raspolaganju za sve Setra autobusa. Ali sigurnost ne bi trebao biti dodatna: 1984, Kässbohrer postao prvi trgovački proizvođač vozila u Europi za opremanje svih svojih autobusa kao standard s anti-lock sustav kočenja (ABS).
Inovativni koncepti za urbanim i ruralnim prijevoznih usluga
Sve dobre stvari vrijedi čekati: Kässbohrer oslanjali do 1984 na 100 modela serije za svoje redovite-usluga autobusa. U ovom trenutku, međutim, urbana i ruralna-uslužne autobusi uhvaćen sa svim najnovijim inženjerske značajke modela serije 200, s brojnim komponentama iz serije 200 touring trener bude usvojena u njihovoj proizvodnji. Prvi doći na tržište je S 215 UL ruralno-service bus. Ulm Tvrtka je u mogućnosti izgraditi standardni ruralnog redoviti servis-autobus, skraćeno na njemačkom "STÜLB", jer motor proizvođači odbio pružiti potrebne motore. Ali Veliki prednji i stražnji prozori, vozačevo staklo i staklo vrata Setra vlastite naknadne interpretacije ruralnog redoviti servis-bus ipak ispunjava preporuke odlučujući STÜLB vlasti, kao i njegov vozač dobio radnu stanicu i električne sustave. Nužne elektrane za tih vozila je tada postala dostupna od dva motora dobavljača zainteresiranih, bez ikakvih problema.
"Regionalni" Selo-service bus je nešto drugo od S 215 RL "racionalan" urbane redoviti servis-bus već se gradi u to vrijeme po nižoj središnji prolaz i manji motor, i sjedala koja su se javljala na bočne platforme. Ovo je također vrijedi i za
S 215 SL "Komunalno" urbana bus, pokrenut u 1984, u kojem izostanak opterećenja odjeljaka značilo da visina poda može biti smanjena. Od 1985, ova autobusa je također dostupna s razine poda. S 215 SL je opremljen po prvi put s unutarnje swinging vrata, a odredište indikator ploče na strani i stražnje su integrirani u vertikalnom ruba krova. Novi redoviti servis-autobusi su dokazati veliki uspjeh: oko 1000 jedinica izgradili su Kässbohrer u samo prve dvije godine. U isto vrijeme kao i dvanaest metara modela, nova generacija zglobnih autobusa također je došao u biće. Uz to, proizvođači su Ulm autobusom opet usudi nešto novo: 18-metara dug artikulirane redovito ruralno-service bus SG 221 UL i njegova 17.42 metara dug urbana kolega, SG 219 SL, dizajnirani su po prvi put, kao zglobni autobusi Pusher.
A tu je još inovacija iz Ulma: S 215 NR bio je prvi europski niskopodni autobus za ruralni regularna korištenja usluga. Ovo je prva redovna ruralno-service bus usvojiti načelo bezstepeno ulaska i imaju razine poda između prednjih i srednjih vrata. Na visini od 3,09 metara, što je impresivan krug okretanja od samo 21,70 metara i, unatoč svojoj niskopodnog dizajn, standard udobnosti tipičnu za svaku Setra. Jednokratne Model S 217 NR, 13.34 metara dug, tri osovine ruralnog redoviti servis-bus, ostao je s druge strane demonstracije samo objekt. To je bio korišten za lobiranje za novim smjernicama o duljini autobusnog pod nazivom "Projekt Europa" i pod uvjetom vrijedne podatke o tome što je sada svakodnevica za sve autobuse više od 12 metara dugim.
Novi proizvodni pogon za novi model serije

Izvor:http://media.daimler.com/dcmedia/0-921-657768-1-1391463-1-0-0-0-0-0-11702-1549054-0-1-0-0-0-0-0.html
prevod:GOOGLE Transalate

SETRA-Modeli

Setra brand slavi dvostruki jubilej u 2011. Prvi Setra S 8 je pokrenut kako bi autobusnim operaterima prije 60 godina ove godine, dok je tvrtka koja je izvorno stvorio brand, Kässbohrer, predstavio svoj prvi autobus, izgrađen na šasije Saurer, točno prije 100 godina.
Od karoserija na okviru za današnje i putničkog autobusa
Markom Setra dolazi od njemačke riječi "selbsttragend", što znači samoodrživ. Ovaj princip gradnje, koja datira iz ranih 1950-ih, donio revoluciju u izgradnji autobusnog u Njemačkoj i cijeloj Europi. Iako Otto Kässbohrer nije se izumiti samohranih koncept, on je bio vrlo upoznat s njom, nakon što je proveo mnogo godina izgradnje tijela za osobne automobile i učenje načela iza samohranih karoseriju vozila.
1951: početak ere Setra
Odluka je donesena u proljeće 1950 razviti autobus izgrađen uz samohranih načela dizajna. Pokrenut je na IAA show 1951 Setra S 8 je prvi autobus za lice samohranih tijelo, stražnji odbojnik motor i izravno u korist stražnje osovine pogona. U 60 godina koje su uslijedile nakon predstavljanja prvog Setra S 8 1951, dugo-osnovana tvrtka Ulm će lansirati ukupno pet autobusa i trener modela serije.
1951: 10 serija
Serija 10 sastoji se modeli s 6 na S 15. S 10 do 14 S modela su također izgrađen u obilasku autobus, ruralna redoviti servis i urbano-bus verzije. Model Serija 10 označio uvođenje Modularni sustav, pri čemu vozila mogla biti izgrađena vrlo ekonomično u različitim dužinama. Slovo S još uvijek stoji i danas za Setra brand, broj maksimalnog broja reda sjedala, time posredno i za duljinu u autobusu.
1967: 100 Serija
1967 donio uvođenje serije 100, koji obuhvaća pet modela S 100, S 110, S 120, S 130 i S 150. Prva znamenka u modelu oznake od sada naznačeno modela serije. Prijelaz iz 10. Setra serije 100 u nizu predstavlja daljnji korak ka industrijsko-scale proizvodnju autobusa na Kässbohrer. Svih devet modeli su izgrađena u skladu s modularnom sustavu i zajedničkim brojnih zajedničkih dijelova. Autobusi u 100 serije su posebno obilježava više kutnog oblika, kao i poboljšani komfor, rezultat većeg putničke kabine i povećao visinu interijera stoji. Osim toga, neovisni prednji ovjes i zračni ovjes su uključene u standardne opreme.
1976: 200 serije
Setra je 25. obljetnica obilježena je uvođenjem 200 serije sa svojih šest različitih modela: S 211 H, S 212 H, S 213 H, S 215 H i high-palubi verzijama S 213 HD i S 215 HD. Ova serija također postaviti druge tehničke prekretnice. Među njegove značajke uključuju korištenje disk kočnice kao standarda na prednjoj osovini, dok je novi cross-tijek Ventilacijski sustav je uveden kao standard u ovoj seriji. Oba putnika i vozača iz 200 serije autobusa koristi od njihove odlične držanja ceste i ovjesa.
1991: 300 serija
Godina 1991 donio lansiranje u 300 seriji a time i S 309 HD, S 315 HD i HDH S 315 modela. Najznačajnije osobine novih autobusa uključene prepoznatljiv brišući crtu iza kabini i novorazvijeni integriranim sustavom zrcala, koji je dao 300 serija svoju jedinstvenu "lice". Dolje vijugavog ogledalo ruke, izvorno nazvan "bug antene" su grijane i može promijeniti iznutra autobusu. U suradnji s A-stupu koji je optimiziran kako bi se omogućilo dobru vidljivost, to je dao vozaču izvrstan pogled na obje strane autobusa. Dodatno ključna značajka novog 300 serije je njegov ergonomski dizajnirana ploča. A što se tiče sigurnosti je u pitanju, opet samo najbolje je dovoljno dobro za 300 serije. Anti-lock kočnice i ubrzanje skliznuti kontrola (ABS / ASR) su u standardnoj opremi, zajedno s retarder od strane bilo Telma ili Voith.
Da bi se nešto lakše razumjeti cijeli portfelj proizvoda, lansiranje 300 serije i doveo uvođenje novih vozila grupacija. To se i danas koriste, njihova imena jasno definiranje vozila u njima:

Luksuzne touring treneri nose ime TopClass
ComfortClass zalaže za ekonomski GT i GT-HD modele touring trener, uključujući i desna-verzije s pogonom i
kao odraz njihove višenamjenski funkcionalnosti, ruralni redovito-uslužne i jasan dvojnom namjenom autobusi su grupirani zajedno pod nazivom MultiClass.

2001: 400 Serija
Uz TopClass 400 2001, Setra uveo novu dimenziju touring autobusne proizvodnje, jamči putovanje u svom najluksuzniji za oba putnika i vozača. ComfortClass 400 raspon touring autobusa je dodan u 2004, dok su MultiClass 400 ruralnih redoviti servis-autobusi su posljednja pridružiti portfelja u 2005. Sve u svemu, 400 Serija obuhvaća više od 20 modela, među njima dvije verzije za SAD i dva desna pogonom ComfortClass modela.

Izvor:http://media.daimler.com/dcmedia/0-921-657766-1-1372102-1-0-1-0-0-0-11701-1549054-0-1-0-0-0-0-0.html
Prevod:GOOGLE Transalate